페라리 첫 전기차 '루체', 디자인 논란보다 중요한 건 따로 있다

• 페라리(RACE)가 브랜드 최초의 순수 전기차 '루체(Luce)'를 공개했고, 디자인을 두고 본고장 이탈리아에서부터 혹평이 쏟아졌습니다.
• 하지만 주가는 신차 공개 훨씬 이전인 2025년 7월 고점부터 이미 30% 가까이 밀려 있었습니다. 시장이 판 것은 디자인이 아니라 '성장 프리미엄'입니다.
• 루체는 회사의 명운을 건 베팅이라기보다, 규제와 중국 시장에 대비한 보험성 라인업에 가깝습니다. 2030년 전기차 비중 목표를 40%에서 20%로 오히려 낮춘 것이 그 증거입니다.

아래에서 루체가 어떤 차인지, 페라리가 왜 이 차를 낼 수밖에 없었는지, 그리고 주가가 빠진 진짜 이유는 무엇인지 순서대로 정리했습니다.

루체는 페라리 역사상 처음으로 4도어 5인승 구조를 택한 순수 전기차입니다. 디자인은 전 애플 디자인 총괄 조너선 아이브가 이끄는 디자인 에이전시 러브프롬(LoveFrom)이 맡았습니다. 페라리 특유의 공격적이고 근육질인 실루엣 대신, 미니멀하고 매끈한 형태로 방향을 완전히 틀었습니다.

스펙만 놓고 보면 흠잡을 데가 없습니다. 문제는 실물이 공개된 뒤 이탈리아 안에서 먼저 반발이 나왔다는 점입니다. 전임 회장을 비롯한 업계 인사들과 정치권에서까지 "이게 페라리가 맞느냐"는 취지의 발언이 이어졌습니다. 창립 80주년을 앞둔 브랜드가 정체성 논쟁의 한복판에 선 셈입니다.

불과 10여 년 전만 해도 페라리 경영진은 전기차를 만들 생각이 없다고 공개적으로 못 박았습니다. 그 회사가 입장을 뒤집은 배경에는 크게 세 가지가 있습니다.

1) 규제 — 혼자서 감당해야 하는 구조

EU는 2035년을 목표로 신차 배기가스 규제를 강하게 조이고 있습니다. 핵심은 이 규제가 개별 브랜드가 아니라 제조사 그룹 전체의 평균 배출량을 기준으로 한다는 점입니다. 대량 판매 전기차를 파는 형제 브랜드가 있으면 평균이 낮아지지만, 페라리는 독립 상장사라 그런 우산이 없습니다. 전기차 라인업이 아예 없으면 특정 시장에서 판매 자체가 막힐 수 있습니다.

2) 고객층의 세대교체

슈퍼카 구매층은 계속 젊어지고 있고, 특히 중국 구매자의 평균 연령은 유럽보다 약 10년 낮습니다. 전기차에 거부감이 없는 세대가 주요 고객이 되는 시점에 EV 경험이 전무한 브랜드로 남는 것은 그 자체가 리스크입니다.

3) 경쟁 — 이미 늦었다는 인식

포르쉐, 마세라티 등 경쟁 브랜드는 이미 순수 전기 모델을 내놓고 시장을 나눠 갖고 있습니다. 기술 전환기에 "우린 안 한다"고 버틴 기업들이 어떻게 됐는지는 노키아와 코닥 사례로 충분히 학습된 상태입니다. 페라리 입장에서 루체는 "우리도 만들 줄 안다"를 증명해두는 기술 보험증서에 가깝습니다.

루체를 이해하는 가장 현실적인 열쇠는 중국입니다. 중국에서 내연기관 슈퍼카는 세금 구조상 극단적으로 불리합니다.

실제로 페라리 F8의 중국 판매가는 해외 대비 두 배가 넘는 수준으로 형성돼 있었습니다. 반면 전기차는 소비세가 면제되고, 대도시 번호판 발급에서도 유리합니다. 상하이처럼 내연기관 번호판을 추첨으로 배정하는 도시에서는 대기가 1~2년까지 걸리는데, 전기차는 이 장벽을 건너뜁니다. 9억 원짜리 차를 사면서 번호판을 1년 넘게 기다리는 상황이 사라지는 셈입니다.

중국 실적이 실제로 무너지고 있다는 점도 배경입니다.

2024년 한 해에만 25% 줄었고, 2025년 1~9월 중국 본토·홍콩·대만 출하량도 전년 대비 13% 감소했습니다. 다만 이것은 페라리만의 문제가 아닙니다. 중국산 전기차가 고급 영역까지 올라오면서 벤츠, BMW, 포르쉐 등 유럽 프리미엄 브랜드 전반이 같은 압박을 받고 있습니다.

흥미로운 대비가 있습니다. 같은 시기 람보르기니는 첫 순수 전기 모델 프로젝트(란자도르)를 사실상 접었습니다. 같은 규제 환경에서 한쪽은 밀어붙이고 한쪽은 물러선 이유는 지배구조에 있습니다.

정리하면 람보르기니는 서두를 이유가 없어서 미룬 것이고, 페라리는 미룰 여유가 없어서 먼저 던진 것입니다. 전략의 우열이 아니라 처지의 차이입니다.

여기가 투자 관점에서 가장 중요한 대목입니다. 루체 공개 이후 여론은 나빴지만, 주가 하락은 그보다 훨씬 앞선 2025년 7월부터 시작됐습니다. 500달러대에 있던 주가는 350달러 선까지 밀렸습니다.

직접적인 방아쇠는 장기 가이던스였습니다.

• 2030년 매출 목표 약 90억 유로 — 일부 애널리스트가 기대하던 98억 유로 수준에 못 미침
• 2030년 조정 EBITDA 최소 36억 유로, 연 성장률로 환산하면 약 6%
• 비교 대상인 2022~2025년 실적은 매출 연 10%, EBITDA 연 12% 성장
• 2030년 전기차 비중 목표는 40% → 20%로 하향, 대신 한정판 중심 수익 모델로 초점 이동

즉 시장이 되돌린 것은 실적이 아니라 "페라리는 매년 두 자릿수로 성장하는 명품주"라는 전제입니다. 성장률 기대가 절반으로 깎이면 멀티플도 같이 깎입니다. 루체 혹평은 그 위에 얹힌 소음에 가깝습니다.

반대로 회사의 체력 자체는 훼손되지 않았습니다.

• 영업이익률 30%대 후반 유지
• 주문 잔고는 2027년치까지 확보
• 35억 유로 규모 자사주 매입, 배당성향 35% → 40% 상향
• 2025년 출하 13,640대, 그중 81%가 기존 오너의 재구매

다만 마지막 항목은 양날입니다. 매출의 대부분이 재구매에서 나오는 로열티 중심 구조인데, 루체는 그 충성 고객이 아니라 검증된 적 없는 신규 고객층을 겨냥합니다. 기존 고객의 반발을 감수하고 새 수요를 만들어야 하는 실험이라는 뜻입니다.

국내 투자자 입장에서 루체는 남의 이야기만은 아닙니다. 공개된 공급 구조상 삼성디스플레이가 차량용 OLED를, SK온이 고전압 배터리를 공급하는 것으로 알려져 있습니다.

물량 자체는 연 1만 대 남짓 파는 브랜드의 한 개 모델이라 실적 기여도가 크다고 보긴 어렵습니다. 다만 최고가 프리미엄 세그먼트에 부품을 넣었다는 레퍼런스는 이후 다른 고급 브랜드 수주에서 협상력으로 작동할 수 있습니다. 이런 종류의 뉴스는 숫자보다 레퍼런스 가치로 읽는 편이 맞습니다.

루체의 성패는 지금 판단할 수 없습니다. 고객 인도가 2026년 4분기부터라 실제 데이터가 나오기까지 시간이 필요합니다. 대신 다음 항목들을 순서대로 확인하면 방향을 가늠할 수 있습니다.

• 중국 출하량 반등 여부 — 감소세가 멈추는지가 루체 투입의 1차 성적표입니다.
• 루체 초기 주문의 고객 구성 — 기존 오너 재구매인지, 신규 고객 유입인지에 따라 전략의 의미가 달라집니다.
• 2030 가이던스의 상향 여부 — 페라리는 제시한 가이던스를 여러 해 연속 초과 달성해온 이력이 있습니다. 보수적으로 낸 숫자를 올리기 시작하면 멀티플 논쟁도 다시 붙습니다.
• 한정판·개인화 매출 비중 — 물량 성장이 막힌 상태에서 수익성을 지킬 수 있는지가 여기서 갈립니다.
• 내연기관·e-fuel 라인업 유지 — 전동화 비중을 20%로 낮춘 계획이 실제로 지켜지는지 확인해야 합니다.

정리하면, 시장이 되묻고 있는 질문은 "루체가 잘생겼나"가 아니라 "페라리는 여전히 명품에 준하는 멀티플을 받을 자격이 있는가"입니다. 성장률이 한 단계 내려온 것은 사실이고, 브랜드 가격결정력과 희소성이 그대로인 것도 사실입니다. 이 둘 중 어디에 무게를 두느냐에 따라 결론이 갈립니다.

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